Kantoren, woningen en wegen worden al duurzaam gebouwd. Maar opdrachtgevers willen dat aannemers ook al tijdens de bouw het milieu in acht nemen. Tijd voor duurzame shovels en hijskranen.

 Ze merken er niets van, de spelers die een balletje over de green jagen op de Haagse  golfbaan Leeuwenbergh. Maar dertig meter onder hun voeten ploegt een boormachine van tachtig meter zich decimeter na decimeter door de bodem − en naar de toekomst. Want in 2020, als de laatste bouwvakker de deur van de keet achter zich dichttrekt, moet in de Haagse grond de groenste verkeerstunnel van Europa liggen.
 
Die status zal de Victory Boogie Woogie tunnel niet alleen danken aan de zonnepanelen op de tunnelmond en het dienstgebouw. Of aan het luchtverversingssysteem dat fijnstof afvangt. Of aan het speciale asfalt dat de tunnel stiller maakt.
 
Ook tijdens de aanleg van de tunnel wordt er veel in het werk gesteld om het milieu te ontzien. ‘Zo is de boor die we gebruiken een tweedehandsje’, zegt Bramske van Beijma, belast met de vergroening van de energie- en watertak van BAM Infra, een van de aannemers van het Haagse project. ‘We hebben hem eerder gebruikt bij de aanleg van de Sluiskiltunnel in Zeeland. Dat scheelt weer het maken van een nieuwe.’ De boorkop is ietsje groter dan nodig was voor de twee Haagse tunnelbuizen, maar dat was geen probleem.
 
Meer impact heeft het besluit om het ‘mobiele’ bouwmaterieel op een  schonere brandstof te laten draaien. Heftrucks, bulldozers, hijskranen, shovels
en graafmachines zijn goed voor 8 procent van de jaarlijkse uitstoot van fijnstof door het verkeer, 8 procent van het broeikasgas CO2 en 12 procent van de stikstofoxiden. Om die milieubelasting omlaag te krijgen is in 2016 Het Nieuwe Draaienbedacht. Het is een van de tientallen Green Deals, een reeks convenanten die bedrijfsleven, overheid en milieubeweging hebben gesloten om duurzame initiatieven te bevorderen.
 
Als een van de proefprojecten is de Rotterdamsebaan verkozen, een nieuw stuk snelweg bij Den Haag waarvan de Victory Boogie Woogietunnel deel uitmaakt. Om aan de eisen van Het Nieuwe Draaien te voldoen giet BAM geen reguliere diesel in de tanks van de machines die de Victory Boogie  oogietunnel aanleggen, maar GTL. Voor dat gas-to-liquid wordt aardgas via een chemisch process omgezet in een vloeibare brandstof. GTL is vier tot acht cent per liter duurder dan diesel. Maar de synthetische diesel leidt volgens schattingen tot 10 tot 15 procent minder uitstoot van stikstof en een reductive van fijnstof met 20 tot 30 procent. Over de vermindering van de uitstoot van CO2 zijn nog geen harde uitspraken te doen. ‘Er is dus vooral lokaal een effect, voor de omwonenden’, zegt Van Beijma.
 
Ook de bouwvakkers die voor hun werk op diesel rijden mogen GTL tanken, ook al is BAM Infra daarmee iets duurder uit. Een Shell-pompstation heeft de nieuwe brandstof in zijn assortiment opgenomen. ‘Het voordeel van GTL’, zegt Van Beijma, ‘is dat je er geen nieuwe motor voor nodig hebt’. Voor de bouwwereld is dat van belang. De gemiddelde Nederlander mag dan om de vier jaar zijn auto inruilen, bouwmachines gaan tien tot vijftien jaar mee.
 
De bestuurders van die machines gaan nóg langer mee en, zoals met alle vakmensen, sluipen er energieslurpende gewoontes in hun gedrag. Bij SOMA Bedrijfsopleidingen in Harderwijk kunnen machinisten leren hoe ze efficiënter en effectiever kunnen werken. SOMA beschikt in Harderwijk over een immense zandbak, meer dan vijftig voetbalvelden groot, omzoomd door bossen.

"Je moet voorkomen dat mensen in hun oude gedrag vervallen. Want dan zijn die dure cursussen voor niks geweest"
Sytze Kloosterman van SOMA over het monitoren van deelnemers aan de cursus.


 Daarin kunnen de cursisten hun kennis in de praktijk toetsen. Er staan op dit terrain een handvol hijskranen, tientallen bulldozers en shovels en een heuse heiinstallatie. Er ligt zelfs een verweesd stukje spoorlijn van enkele tientallen meters, inclusief een stukje dat licht helt, om te oefenen in het hijsen van rails en bielzen in bochten.

 Voor Sytze Kloosterman, accountmanager bij Soma en 30 jaar machinist geweest, is er weinig nieuw aan Het Nieuwe Draaien. Hij gaf veertien jaar geleden voor het eerst al een cursus efficient en effectief machinegebruik.

 Wat begon als een vraag van een particuliere aannemer uit Nieuwegein voor een bijspijkercursus van één dag is uitgegroeid tot een gecertificeerde opleiding met praktijktraining, een lespakket dat machinisten via internet doorwerken en een ‘schouw’ een half jaar later. Met dat laatste bekijken de opleiders of de cursist het geleerde wel (goed) in de praktijk brengt. ‘Je moet voorkomen dat mensen in hun oude gedrag vervallen’, zegt Kloosterman. ‘Want dan zijn die dure cursussen voor niks geweest.’

 Machinisten staan vaak argwanend tegenover Kloostermans boodschap dat ze flink kunnen besparen door hun werkmethodes aan te passen. ‘Zo doe ik het al jaren’, klinkt het al snel. Gelukkig voor Kloosterman is vrijwel al het rijdend materiel voorzien van een boordcomputer, waaruit hij gegevens als draaiuren, toerental en dieselverbruik kan halen.

 ‘Zo pochte een machinist dat hij veel minder brandstof verbruikte dan een
collega op exact dezelfde machine: gemiddeld 9 liter per uur tegen 12 liter. Bij het uitlezen vn de gegevens bleek degene die zuiniger leek meer uren te maken en zijn machine vaak stationair te laten draaien, in plaats van hem uit te zetten als er niks te doen was. De man van 12 liter deed dat wel. Die draaide minder tijd en was aan het einde toch zuiniger.’

 Het zijn vaak kleine ingrepen waarmee machinisten brandstof kunnen besparen – slimmigheden die hun werkgever op jaarbasis duizenden euro’s per
machine kunnen schelen. Dat tikt bij een machinepark van tientallen tot honderden machines lekker aan.

 Een andere, ingesleten routine die Kloosterman bestrijdt is het altijd op het hoogste toerental laten draaien van machines. ‘Het meeste materiaal is uitgerust met een eco-knop. Dan gebruik je driekwart van het maximale toerental. Dat is meestal meer dan voldoende. Alleen bij echt zwaar werk heb je een hoger toerental nodig.’ Kloosterman zou graag zien dat fabrikanten de zuinige modus als standaard zouden instellen.

 Het zijn niet alleen de machinisten die ander gedrag moeten worden aangeleerd. Kloosterman: ‘Als een bedrijf ons inhuurt, roep ik altijd dat ook de planner en de uitvoerder op cursus moeten. Neem een afwerkmachine voor asfalt. Die heeft een opwarmtijd van een half uur. Meestal wordt die machine aan het begin van de werkdag aangezet. Maar als het asfalt niet een half uur later wordt geleverd, heeft dat geen zin. De planner moet dus nagaan bij de leverancier wanneer die kan leveren en de uitvoerder moet op die dag kijken of dat tijdstip ook wordt gehaald.’